全国两会期间，与会代表们的提案自然是近期的焦点与热议内容，接下来我们一起看看汽车行业大佬们，在两会上带来了什么提案。
与会代表中，每个代表关注的问题都非常不同，例如尹同跃会更加关注汽车生态方面问题，解决智能化软件、硬件问题；小康汽车张海兴会更加关心汽车企业转营的问题；广汽集团曾庆洪会关心智能汽车未来的发展；长城汽车张凤英会关心智能网联汽车落地；李书福关注的点比较特别，是电动汽车铁路运输的问题；宁德时代曾毓群则关心碳中和发展问题；哪吒汽车方运舟则关心汽车智能操作系统的标准制定问题；长安汽车朱华荣关心的是优化新能源汽车发展规划问题；上汽集团陈虹关注的是汽车芯片和氢能源问题。接下来我们先从奇瑞汽车尹同跃开始，看看代表们的具体提议。
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，将提出《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》、《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，快速推进C-V2X技术应用》、《加强稳定大型国际航运物流公司海运运价，确保中国品牌企业出口物流安全和产品核心竞争力》、《加强法规政策支持，L3级以上无人驾驶在低速场景下率先运用》等九项议案建议。
芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态。2020年，多部委联合发布的《智能汽车创新发展的策略》和国办印发的《新能源汽车产业高质量发展规划》(2021-2035年)中，均明白准确地提出推进车规级芯片的研发与产业化，加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高水平质量的发展，增强产业核心竞争力。
一、制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。
二、成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。
三、强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
近年来，我国C-V2X得到加快速度进行发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。
因此，尹同跃建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业高质量发展，在政策和资金方面给予支持。
加强稳定大型国际航运物流公司海运运价 确保中国品牌企业出口物流安全和产品核心竞争力
当前，国际航运系统通过收购和并购等措施，逐渐形成行业垄断，加上全世界疫情影响，导致集装箱出口运价大面积上涨、众多航线爆仓缺柜以及准班率大幅度降低。为保护中国企业出口，提升品牌国际竞争力，尹同跃建议：
国家统筹规划分散在商务、海关、交通等部门的国际航运监管职能，对重点航线海运价格波动、运力情况实施重点监测，及时掌握市场供需对接情况，了解企业政策诉求，指导航运企业提升经营效率、规范收费行为，及时出台精准性支持政策，防范国际海运价格持续上涨对冲我国稳外贸政策效果，帮助在全球产业链中有重要影响的外贸企业渡过难关，促进我国外贸平稳健康发展。
此外，尹同跃还建议国家采取比较有效措施，提升我国国际物流公司的运力，增强我们国家物流行业国际竞争力同时，协调国有大型航运企业，稳定运价，彰显担当，保障行业安全，支持中国外贸企业“走出去”。
从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上无人驾驶技术的研发，但目前L3级以上无人驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约无人驾驶路线选择和研发。
全国人大代表、小康股份创始人、董事长张兴海共提交了《关于确保国家数据安全，支持自主移动互联终端即智能电动汽车发展的建议》《关于支持增程式电动汽车免征消费税的建议》《关于金融支持智能电动汽车企业高水平发展的建议》《关于鼓励支持农村汽车电动化，建设美丽乡村的建议》四项建议。
张兴海表示：传统汽车向智能电动汽车转型升级，不仅投入高，而且周期长，一般至少要两三年后才能逐渐见效。不少传统汽车企业倒下，不一定都是经营不善造成，有些是因不专注主业，有的则是在转型升级过程中被巨大的资金投入拖垮。
针对这几年新能源汽车产业高质量发展，张兴海建议金融机构逐渐增强对传统汽车转型升级智能电动汽车的企业的包容性，从直接融资和间接融资层面，加大对该类企业的支持力度，支持企业在智能电动汽车关键核心技术培育、核心零部件攻关、品牌推广及智能制造等方面的投入。
“今年关注的汽车行业和汽车产业高质量发展问题，尤其是未来十四五发展问题。因为汽车产业产业重构时代已经到来，我们跨界融合时代已经来临，所以在我们智能社会、智能时代下这是趋势和必然。”张兴海表示：这次在两会关注的是大数据安全问题。除了建议有关部门支持汽车产业做移动终端的智能汽车企业高水平发展同时，建议金融部门尽可能包容新能源汽车企业未来的发展、支持新能汽车的发展。“不管是在直接融资或者间接融资方面，不管是上市公司和银行贷款方面，予以更多的一些支持”。
“去年，我也很荣幸当选为重庆汽车工程学会理事长，我们基本覆盖了重庆整车和零部件产业链。”在回顾工程学学会过去的一年工作时，张兴海表示：学会组织了会员企业相互学习，也为会员企业做了一些服务，解决会员企业遇到一些困难。比如去年芯片影响导致的一些产能不能生产的情况下，做了一些协调。另外，就是在一些企业为了攻坚克难。
针对汽车产业高水平质量的发展，张兴海认为，智能电动汽车是大势所趋。汽车正逐渐从出行工具，转变为像手机一样的移动终端。“前几年涌现出很多造车新势力，这一两年苹果、百度等科技公司宣布造车，连恒大等房企也开始造车。产业的跨界融合，比想象中来得更快。”
同时，张兴海也注意到，目前农村道路上载客、拉货的主要都是面包车、老旧柴油货车、三轮车甚至摩托车，尾气弥漫、噪音刺耳，既不安全，也不环保。他建议，国家有关部门鼓励支持农村汽车电动化，让农村用户买得起、用得起电动汽车，并在有条件的乡村快速推进充电桩设施等方面建设。
此外，在逐步推动电动汽车发展方面，张兴海还提出了支持增程式电动汽车免征消费税等建议。
全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪将结合汽车行业焦点及民生热点提交5个建议，为汽车行业高水平发展献计献策。
现状与问题：我国智能网联新能源汽车保持着良好的发展势头，但仍存在一些问题:新能源汽车仍存在“充电难”、“充电慢”等痛点；后疫情时代公众对车辆的依赖日益明显，车内空气质量及其他车内健康等高级别应用缺乏强制性标准；
现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题；无人驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没形成互认机制，测试时间和资金成本高;受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互(V2X)设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢;现行道路建设和维护的方式给智能网联汽车带来很多挑战。
建议：为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标，在基础设施建设、法律和法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。
“充电慢”问题，加强配套基础设置建设;研究、制定汽车健康领域标准体系建设的专项规划和强制标准；完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题；优化无人驾驶有关标准与测试管理，加快有关技术标准的编制和发布，完善现行无人驾驶汽车道路测试相关政策法规；保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线X设备并强化其路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程，提升自主创造新兴事物的能力和国际竞争力；加强道路建设及维护的规范化、作业网联化，降低智能网联驾驶技术开发的难度，提升智能网联汽车的适应性、可用性。
现状与问题：由于新冠疫情及自然灾害等原因，导致芯片等关键电子零部件企业开工不足，同时2020年中国汽车发展速度超出国际预期，家电和手机消费电子领域需求增加等原因，全球出现芯片供应短缺，已经极度影响中国汽车行业的发展。2020年12月，中央经济工作会议明白准确地提出增强产业链自主可控能力，维护供应链安全稳定的要求。虽然汽车半导体及零部件未来市场发展的潜力广阔，政府重视程度高，产业链自主可控意识强，但还存在一些问题，包括：国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”现象;供应链投资保守，汽车芯片产能被挤占；供应链安全问题突出，市场乱象丛生;标准和验证体系缺乏，限制了汽车半导体及关键零部件产业发展。
加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激发鼓励措施；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施；加强和完善汽车半导体行业的监督管理机制；优化营商环境，助力企业投资整合;加强基础民生领域的反垄断执法，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域;国家层面加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，逐步提升产业链国际竞争力。
现状与问题：在缺陷汽车产品召回过程中，车企、政府及车主三方均负有重要义务，协同发挥作用、缺一不可。目前，政府各部门职责范围界定不清影响协同效率和召回工作推进；缺陷汽车产品召回制度忽视车主的参与和配合义务；二手车交易及大量人车分离的情况加大了召回难度；车企获取车主联系方式途径少。多种问题造成缺陷汽车产品召回率与理想效果存在差距。
建议：加强完善我国对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定，促使多元化主体有机协调完成缺陷汽车产品召回事宜。
将车辆召回实施状态纳入年审范围，赋予交管部门相应执法权力，同时允许车企在针对缺陷汽车产品召回时可获取特定车主联系信息，保险公司应承担对应配合义务；组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统，建立信息交换机制；将车辆召回信息纳入车辆续保审核，保险合同范本增设个人隐私信息授权条款；因车主不配合召回而发生人身或财产损害后果的，亦需承担对应责任。
现状与问题：我国2019年正规渠道回收报废汽车仅195.1万辆(商务部公布数据)，回收率仅约15%；各地监督管理力度不一，大量报废车流入二手车市场或弃置路边，带来严重的道路安全及环境保护问题；再制造产业不成熟，难以实现价值最大化;电动车拆解不规范，退役电池流入黑作坊，回收外理市场及监督管理现状未能营造公平竞争的市场环境。
管理，推动汽车零部件再造行业的发展。加强监督管理力度，将车辆引回有资质的公司进行报废，允许汽车异地报废;积极发挥汽车生产企业的作用，鼓励汽车生产企业建立具有一定规模技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂；完善汽车报废标准。出台零部件再造管理规定或税收优惠政策，培育再制造企业；引导汽车零部件再造宣传，让大众认识到再制造零部件的优势。加强电动车报废监管，合理规划利用退役电池。
现状与问题：保险作为无人驾驶技术风险分散及责任承担的补充，在无人驾驶技术发展的过程中发挥着及其重要的作用，建立与无人驾驶技术发展相适应的保险体系势在必行。现有的保险体系不足以满足无人驾驶汽车发展需求，相关风险无法通过保险有效分担或转移；无人驾驶汽车侵权责任承担主体尚无法律规定，专属保险产品的设计存在课题;无人驾驶汽车测试及运营数据共享不足，其保险产品的设计缺乏基础支持。
建议：建立数据共享机制，明确责任承担主体，推动无人驾驶专属保险体系的完善进程。
建立无人驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑；开展“无人驾驶领域侵权法律责任承担”问题的研讨并尽快明确相关责任承担主体问题。借鉴已出台无人驾驶汽车保险的其他几个国家经验，构建与无人驾驶技术相匹配的保险体系，为科学技术创新保驾护航。加大政府引导，建立无人驾驶汽车救助基金体系，遵循“宽容技术革新+严格救济规则”的理念，设立无人驾驶无过错责任保险体系并以救助基金加强辅助。
全国人大代表，长城汽车总裁王凤英就中国汽车的全球化、智能化和新能源发展等问题提出了三项议案建议，分别为：《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》、《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》、《关于优化法律和法规 推动智能网联汽车商用化落地的建议》。
近年来，得益于政策支持、技术创新、规模庞大等先发优势，中国培育出了全球最大的新能源汽车市场、新能源汽车产业。2020年国家双循环新发展格局的确立，使中国汽车全球化发展迎来新契机，新能源汽车成为重要突破口。 然而，随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力，而中国新能源汽车仍以国内布局为主，“走出去”黄金窗口期压缩，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。 因此王凤英代表建议：
为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再次生产的能源制氢比例，以快速推进低碳减排。 然而，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业高质量发展所暴露出的种种问题。 因此王凤英代表建议：
作为跨产业融合创新的重要载体，智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。 然而，现行的产业管理方式在产品质量标准、法律和法规适用性、产业准入等方面，难以适应科学技术创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。 因此王凤英代表建议：
三、处理好科学技术进步与法律稳定性之间的关系。 在新一轮科技革命和产业变革蒸蒸日上的大背景下，全国人大代表王凤英充分的发挥行业前瞻洞察，就中国汽车取得逐步发展提出多项议案建议，旨在推动中国汽车产业紧抓机遇，直面挑战，重塑国际分工格局，提升全球市场竞争力。
全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏提交5份提案，涉及无人驾驶和智能交通、智慧养老进社区、网络站点平台数据开放共享、人工智能教育体系建设、未成年人网络安全教育等。
提案一：加快无人驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰目标
李彦宏委员表示，交通是群众最关心的民生问题之一，也是碳排放的重要领域之一。全力发展低碳交通，利用人工智能、5G 等新技术，加快无人驾驶商用和智能交通普及，能有效缓解交通拥堵，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰与经济高水平发展协调统一。
他建议，国家层面逐步加强政策创新，支持无人驾驶商用和智能交通普及，满足老百姓的美好出行需求，早日实现交通领域碳达峰的目标。具体建议包括：国家层面进一步加大政策创新的力度，为无人驾驶规模化商用开辟合法化路径；建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的无人驾驶规模化商用推进机制；加速交通基础设施智能化进程，大范围的应用人工智能、大数据、5G 等技术，构建低碳、高效、便捷的交通系统；鼓励企业加大无人驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进无人驾驶汽车普及。
近年来，多地呈现“9073”的养老格局，即90%的老人依托社区居家养老，7%的老人在社区机构养老，3%的老人在养老院等机构养老。但就目前社区情况而言，真正能够系统性开展养老服务工作的还仅限于经济条件较好的部分城市社区。在社区养老人力资源不足的现实情况下，智能音箱等智能设备既能便利老年人的生活，也能帮助社区实现养老管理智能化，更好地满足老年人养老需求。
对此，李彦宏委员建议有关部门加强政策引导，鼓励更多智能设备进社区，拓展和深化智慧养老服务。
首先，加速实现与老年人相关的医疗服务与健康管理设备智能化，通过智能音箱、可穿戴设备等智能设备帮助老年人对健康医疗数据来进行收集与跟踪，从而更好地管理健康；加快建设搭载在智能设备中的适老化综合管理信息服务平台，打通社区服务资源和卫生医疗资源，面向老年人提供家医服务、慢病管理、紧急呼叫等综合服务。
其次，带领企业扩大适老化智能设备供给，全面普及以语音为核心，结合眼神、手势等多模交互的人工智能助手，将其搭载到老年人常用的设备中，让老年群体在日常生活的各个场景都能享受到科技发展带来的便捷。
最后，依托AI产品和技术，在具备条件的城市选择老年人较多、陪护需求较高的社区进行智慧养老试点。
进入移动网络时代，电商、社交、资讯、餐饮、打车、教育、医疗等每个领域都涌现出大量的应用程序（APP）。每一个 APP 为了争夺用户，都会耗费大量人力、物力和资金来构建自己的内容信息，这一些信息只在自己的 APP 内可见，只有注册用户才能用。长此以往，移动互联网的信息和服务都被割裂在一个个应用程序中，每个 APP 都成为封闭的“信息孤岛”。
对此，李彦宏委员建议，一是有关部门选取老百姓获取信息服务紧密关联的领域作为试点，如资讯信息，构建不同网络站点平台之间信息共享的机制，打破现有“信息壁垒”模式，促进信息和知识的自由流动，逐步引导规范互联网开放生态的回归，提升使用者真实的体验；二是强化网络站点平台的数据开放及安全监督工作，对各平台的信息开放共享和信息质量开展评估。
当前，人工智能带来的新一轮科技革命慢慢的开始重塑社会就业结构。这大多数表现在两个方面，一是AI产业自身发展需要大量高品质人才，算法工程师、计算机视觉等特定技术方向的岗位数量大幅度的增加；二是技术进步培育新业态，创造了一批原来没有的新职业，打开了就业新空间。然而现阶段AI行业人才教育培训与产业技术发展水平存在某些特定的程度的脱节，体现在人工智能职业技术教育处于起步阶段，远远不足以满足新就业对技术人才的需求。
对此，李彦宏委员建议引导校企联合，支持有突出贡献的公司成为AI人才培养的重要支撑力量，共同打造面向高等教育、职业教育的人工智能、深度学习、无人驾驶等课程；支持有突出贡献的公司参与新职业论证开发，加大人工智能领域相关职业技能等级证书开发和推广，及时将新技术用于学生和从业人员的技术技能评价中；在政府指导下，引导龙头企业、平台企业，研判产业和人工智能技术融合过程中产生的新需求，加强人工智能领域新业态新场景研究，设立人工智能职业技术发展景气指数监测体系等，并及时发布人才需求预测。
据统计，截至2019年底，我国未成年网民规模为1.75亿，未成年人互联网普及率达到93.1%，使用手机作为上网工具的占比高达93.9%。相较于成年人，未成年人心智尚未成熟，缺乏自我防护能力，他们在享受网络便捷的同时也面临着更大的网络风险。例如，不法分子利用网络对未成年人实施诈骗等违法犯罪行为。
因此，加强未成年人的网络安全教育，不仅是保护其免受网络违法行为侵害的重要防线，更能从源头上防范和治理网络安全问题。
李彦宏委员建议，政府主管部门牵头，加快建立统一标准的未成年人网络安全教育体系，鼓励社会各主体积极参与，让未成年人网络安全的“保护网”更牢固。
首先，政策层面加强顶层设计，将网络安全教育全面纳入中小学课程体系；其次，在政府部门指导下，鼓励互联网公司参与网络安全教育；最后，推动全社会形成关注未成年人网络安全教育的氛围。
2021年全国两会召开前夕，李书福代表公布了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》及《关于解决货车电动化法规障碍的建议》。
随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。此外，包括外资、合资在内的各大主流车企，都将中国定位为重要的全球产能输出基地。新能源汽车迅猛发展，随之而来的是大量跨境物流需求。
在《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》中，李书福表示，中欧班列的开通为汽车企业开辟了一条新的物流线路。然而由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，大幅度提升了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车（含包括锂电池在内的散件）出口。
在当前市场成长的关键阶段，各大车企都把电动汽车安全作为新能源汽车产业的最重要指标，通过种种技术方面的要求与制造标准来保证电动汽车安全，其运送过程中的安全性是可控的。为此，李书福建议：
1、根据电动汽车的产品特性，对现有标准做适应性修订。满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。
2、建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求，开展讨论与交流，制定相应的产品安全标准与运输管理规程。
3、考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日渐增长新能源汽车市场的需求。
据中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交互与通行碳排放的56%。
汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。换电模式为货车电动化提供可行的能量补给方式，国家发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行。在李书福看来，目前货车电动化仍面临法规方面的障碍，这中间还包括两大方面：
1、车辆最大总质量障碍：所有的电动货车因装备电池系统，均比同类柴油车整备质量有所增加，尤其中重型电动货车需具备180～200km左右的续驶里程，装备的电池较多，自重普遍增加2～3吨，合规运营装载量将同比减少2～3吨。在目前电动货车购置成本高的现状下，难以与同类柴油车辆进行市场之间的竞争，不利于新能源货车的推广应用。
2、车辆长度障碍：换电模式为中长途干线、定点物流应用场景货运电动化提供了可行的解决方案，考虑电池模块安装及换电便捷性，采用“动力电池包后背”换电方式，竖立布置车长方向增加1400mm，牵引标准尺寸半挂车，铰接列车整车长度将达到18.5m,现行法规长度限值（17.1m）不能够满足需求。
针对以上货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，李书福建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定：
1、对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。
2、对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。
全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群今年将再度结合自己在能源领域的专长，在今年两会期间提交两份提案，分别为《关于加快电化学储能新型基础设施建设，支撑国家3060战略目标落实的提案》与《关于加强对锂电池知识产权保护的提案》。
随着能源环保政策推进，中国展现出全面绿色转型、推动全球可持续发展的决心和责任，宣布力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和。与此同时，中国新能源发展全面提速。有机构预测，到2030年，中国风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。
但在曾毓群看来，风电、太阳能发电等可再次生产的能源发电随机性、波动性大，规模化并网影响电网稳定运行。新能源+储能模式将为可再次生产的能源大规模发展和并网提供有力支撑。同时，储能系统作为能源存储转换的关键，能大大的提升多元能源系统的安全性、灵活性和可调性，是构建能源互联网的核心。
曾毓群表示，“十四五”期间，电化学储能在未来我国能源体系建设中的关键地位越发凸显，其大规模商业化应用，离不开储能政策和市场环境的改善。但就实践情况去看，还存在些许问题：一是缺乏顶层设计和系统性研究，各方规划统筹协调性不足；二是市场机制不成熟，影响投资热情；三是政策滞后，市场陷入低价竞争，劣币驱逐良币。
针对以上问题，曾毓群提出了五点建议：一是加强顶层设计，避免资源无效配置。二是加快电力市场改革，形成“谁受益，谁付费”的市场化长效机制。三是制定和完善储能标准体系，确保储能高质量应用。四是出台政策推动储能云平台建设，支撑电化学储能的充分的利用共享化和互联网化。五是大力推广新能源发电并配套建设大型储能电站，促进东西部经济平衡发展。
伴随着新能源产业的蓬勃发展，锂电池知识产权诉讼案件时有发生，企业维权较为困难，国内外新能源领域知识产权保护的重要性日渐凸显。
就当前锂电池企业知识产权维权存在的难题，曾毓群介绍，首先是取证难，维权成本高。以新能源汽车为例，在一个案件中锂电池制造商通常公证购买至少两个车型，每个车型至少两辆，费用高昂。如果涉嫌侵权的锂电池装载在大巴、重卡、轮船、飞机或储能电柜等产品时，权利人还面临无法取证的困境。
其次，企业面临维权周期长，无法匹配锂电池产品更新换代快的特点。诉讼前期准备、一审、二审，整个案件全过程在大多数情况下要三年左右时间，相对锂电池产品的更新换代周期严重滞后。第三，商业机密维权困难。此类案件常常要到对方的厂房或办公点取证，但在实践中，法院当前的取证力度相对较弱，如遇对方不配合则法警无能为力。依靠公安机关取证也存在立案门槛高以及办案经验不足的问题。
为此，曾毓群建议从三个方面加强锂电池行业知识产权保护。一是深化证据保全制度规则，降低举证阶段的难度和维权成本。二是建立知识产权特别审理程序等提高审理效率，缩短审理周期。三是建议加快商业机密保护制度的出台。从而切实服务于企业维权的需求，解决企业维权举步维艰的困境。
全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟提出集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题的建议，提议成立“国家队”， 制定中国汽车操作系统的发展纲领和行业标准，鼓励和引导中国汽车操作系统的发展，合力攻克这个涉及汽车行业未来发展的关键技术，避免被人卡脖子的情况出现。
2月19日，中央深改委第十八次会议强调：加快攻克重要领域“卡脖子”技术、有效突破产业瓶颈。方运舟作为深耕智能网联汽车的行业专家，以人大代表的身份提出关于汽车操作系统的建议，正是看到目前中国智能网联汽车的一个“痛点”。
汽车操作系统作为管理计算机硬件与软件资源的计算机程序，是连接软件与硬件的中间层，决定了系统的效率与稳定性和安全性，它是重构智能网联汽车的产业链和技术链的基础，甚至左右了整个汽车产业的未来发展趋势，我国要从汽车大国变成汽车强国，这是必须掌握的关键技术。
智能网联汽车的智能汽车操作系统的开发与应用，涉及信息安全：例如如何避免黑客攻击、实地数据采集信息外泄等；也关系产业链安全：在智能网联汽车全产业链上有不少关键技术，比如软件操作系统，智能软件，车用高性能芯片和车用传感器大量依赖国外公司和技术，很大程度会影响到我国汽车产业的供应链安全。还关乎社会安全，智能车辆的系统行为由车辆操作系统调度和支配，车辆操作系统必须有高可靠性。
国内外主机厂例如特斯拉都在研究与开发各自的智能汽车计算平台，但这些计算平台都基于原有的汽车硬件封闭、固化，可拓展性不好，是个封闭的产业链。因此，需要研究新型的智能计算平台架构，打破原有的垂直化封闭的产业链，横向打通交叉领域，充分的利用社会化的资源，跨界融合。
目前封闭的计算平台方案不能够做到开源共享，不能有效的实现跨界融合，而哪吒汽车开发的智能计算平台配合操作系统，能够使汽车成为新的移动终端。汽车操作系统除了实时可靠，也能实现开放和共享，就像电脑和手机系统一样，以后的汽车应用软件开发，能像手机APP一样，利用社会资源参与到汽车开发，拓展汽车的功能。
方运舟基于自己对汽车行业的观察和思考以及实践经验，提出集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题的建议，意在让中国智能汽车产业在关键技术上不被别人“卡脖子”，并且在汽车产业技术百年大变局之时、在智能网联化浪潮中立于潮头，对于中国汽车产业高质量发展，有着现实和深远的意义。
十三届全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣公布了《关于当前市场与舆论环境下，持续提升中国汽车品牌社会认可度的建议》、《关于优化新能源汽车使用端管理，促进新能源汽车加速普及的建议》、《关于推动国产芯片产业化，维护汽车供应链安全的建议》、《关于使用车辆电子合格证取代纸质合格证、提升国家信息化管理能力的建议》、《关于机动车统一发票电子化的建议》、《关于车辆管理部门统一采用随车资料中的拓印膜和照片的建议》等六项建议。
汽车产业对于国民经济发展举足轻重。中国已变成全球第一新车产销大国，汽车产业总产值超过10万亿元，汽车产品终端销售超过3万亿元，就业、税收和商品零售总额都超过全国的10%，为人民生活提供更美好便捷的生活同时也在创造大量财富。
1.产品质量好。自主品牌满意度持续提升，其中以长安为代表的中国品牌表现抢眼，满意度评价上榜车型数量持续增加。
2.新技术应用快。智能网联技术、新能源关键技术的不断突破与普及，主流中国汽车品牌产品的技术水平（包括安全性）不断赶超合资品牌。
3.售后服务好。主流中国汽车品牌在服务质量、服务效率、服务性价比等方面已构建独有特色及优势，服务标准化日趋完善，服务效率、服务成本等普遍优于合资品牌。
中国汽车的品牌力较弱、溢价力较低。尽管价差值总体逐年缩小，但仍有很大的差距，随着竞争进一步加剧，将越来越难以与国际大品牌进行竞争。
1.大型活动或国家行为层面，由重量级央视、党政、财经类媒体多角度报道更多展现中国汽车品牌形象；
2.重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境；
3.倡导高知群体进一步了解中国品牌现状，对中国品牌给予客观评价，并在公共出行中，优先购买、使用中国汽车品牌，鼓励公众人物使用、购买中国品牌汽车出行。
4.党政机关、事业单位等系统来进行采购专项支持，打造中国汽车制造名片，倡导使用中国品牌。
发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。截止到2020年底，全国新能源汽车保有量累计已达492万辆，占汽车总量的1.75%。我国要实现到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的20%左右的目标，要解决当下一系列问题。
1.市场发展不均衡，中端商品市场压力明显。新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽人意的情况。
2.加快拓展盈利能力，探索商业模式。（1）整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。
（2）新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车，但并未因此形成高溢价。电池成本无法通过溢价消化，亟需探索新的商业模式。
3.新能源汽车储能单元作用亟需发挥。当下新能源汽车与电网互动的应用体系尚没有建立，标准也没有正真获得统一，推广难度还比较困难。
1.进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致；2.建立“积分池”管理机制，调节积分供需。
建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险。
3.加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用。建议国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，统一V2G等有关技术标准，出台政策支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电,降低新能源汽车全生命周期成本。
由于汽车核心芯片主要依赖进口，随着国际局势风云变化、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠疫情对供应链影响等，汽车芯片存在随时断供风险，且将成为阶段性和结构性问题长期存在，汽车芯片慢慢的变成为我国汽车工业发展中的主要“卡脖子”环节。
1.中国在全球芯片产业链中地位较低。在全球芯片产业格局中，美国是芯片技术和产品的主导者，中国则是芯片的消费者。
2.国产芯片产品匮乏。目前国外厂商占据大部分市场占有率，2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场占有率。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场占有率仍低于5%。
建议在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。
1.设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。设立芯片薄弱环节的重大科学技术专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力。
2.强化激励政策鼓励企业加大投入。（1）支持芯片设计和制造企业，弥补空白芯片领域；
（2）推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片；（3）支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。
3.引导建立良性、有活力的产业环境。在保障可靠安全的基础上给予适当的容忍度，从缺陷产品召回制度上进行包容，适度放宽相关零部件的偶发故障召回惩罚。
4.加强标准制定，设立准入门槛。要从国家和行业标准角度制定准入和技术门槛，加强行业标准制定，主要是测试验证标准，确保半导体产品达标，让整车企业敢于使用国产化芯片。
随着数字化及信息技术的迅速发展，各类纸质证明、证书及发票等正在不断被电子化文件所取代，极大提高了人们的办事效率。但作为汽车上户时必备证件的合格证，目前仍采用纸质证书形式。
1.增加了社会管理成本和难度。（1）增加管理成本。车管所需要保存纸质车辆合格证，设置专门场地及人员来管理，增加了车管所的管理成本。
（2）增加管理难度。由于各车企合格证设计不完全一样，给车管所真伪鉴定增加了难度，在车管所无法确定合格证真伪时，还需要企业协助进行纸质合格证鉴定并出具证明，产生额外的成本，还会带来消费者的抱怨。（3）不法经营商家极易产生法律纠纷。
整车企业每年需要为纸质整车合格证支付1亿元以上的费用，而该部分费用不能为广大购买的人带来感知价值。
用电子合格证取代纸质车辆合格证，通过信息技术实现系统管理、进行网络信息传递及验证，达到车辆上户认证管理的目的。这样不但可以提升效率、减少相关成本，更有助于国家信息化管理能力的提升。
随着云商崛起，整车厂或经销商远程售车业务悄然发展，开票方与用户通过远程完成业务交付的需求日益迫切。国家税务总局在宁波、石家庄等地区试点的基础上，在全国新设立登记的纳税人中实行增值税专用发票电子化。
1.纸票邮寄不仅耗时、耗费成本，还存在遗失风险，影响用户实现快速上牌；2.纸质机动车销售统一发票为六联次，国家印刷成本比较高，且不环保；3.如用户是一般纳税人，需要收到纸质发票，才能认证或勾选抵扣进项税；如认证通不过，则存在重开发票的风险，影响用户上牌。
为了节约社会资源、提高政务服务水平，提升公司运营效率、减少纳税人风险，恳请财政部、国家税务总局推广机动车销售统一发票电子发票。
国家为规范机动车生产一致性监督管理，严格机动车登记注册，保证机动车生产、运行安全，制定了《机动车登记规定》、《机动车登记工作规范》以及《关于逐步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》等一系列规定，查验机动车辆。
1.对全国16个城市的用户登记注册进行调研（东、西、南、北各4个城市），发现车辆生产公司可以提供的随车拓印膜使用率极低，造成材料资源浪费和人力成本浪费；
2.通过代办服务上户的用户，服务机构仍会收取一定的服务费用，造成用户成本增加，抱怨二次浪费。
建议车辆管理部门统一认可，在注册登记时仅核对拓印膜上车辆识别代号的正误，检查整车识别代号是否有更改，减少车辆管理部门工作量和资源消耗，提升登记效率。
车辆注册登记时现场进行车辆识别代号的拓印、车身照片的拍摄，取消随车拓印膜和照片，为车辆生产企业单车减少相关成本1元，全国每年预计减少1820万元资源浪费。
全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准智能网联自主创新，提出《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，以及《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》；着眼绿色低碳转型发展，提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》，以及《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。
中国慢慢的变成了全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片任旧存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。
结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决以上问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业组织重点扶持的策略。
陈虹建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。
建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商一同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。
2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆无人驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。智能网联汽车的数据主要来自于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。
在数据获取和使用的过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄漏的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。因此，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律和法规的研究制定，加大保护力度。
陈虹建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家有关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。
建议加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于有几率存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。
建议制定过程审查制度，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。
建议严惩违反法律法规行为，严格执行数据安全和个人隐私信息保护法律和法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。
我国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是统筹国内国际两个发展大局，贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。
但是，氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等所有的环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品来管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本飞速增加，不利于新兴战略产业的快速成长。
为此，陈虹建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立完整管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。
建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。
建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再次生产的能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。
陈虹还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再次生产的能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。
新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，最重要的包含快换式、非快换式等操作模式。快换技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特征是换电频度低，一般2-3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备就可以实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，未来市场发展的潜力将更为广阔。
陈虹建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家有关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不一样“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推进“车电分离”应用落地。
